Artikel
Tweede pilot elektrische krol
Lees meer
)){kind=small}
)){kind=small}
)){kind=small}
)){kind=small}
)){kind=small}
We schrijven oktober 1997. Een grote omslag in de wereld van het spooronderhoud. De handtekeningen voor de verzelfstandiging van NV Nederlandse Spoorwegen zijn nog nauwelijks opgedroogd, of de onderhoudsdiensten van NS Railinfraservices en dochter Electrorail worden verdeeld onder drie grote aannemers in Nederland: Volker, BAM en Strukton. Strukton gaat het onderhoud doen van iets meer dan de helft van het spoor in Nederland.
Opdrachtgever is Railinfrabeheer, de voorloper van ProRail. Het werk voor de spooraannemers is uitvoeringsgericht. Railinfrabeheer stelt het onderhoudsconcept en de technische risicoanalyse op; zij schrijven voor hoe vaak en waar we wat moeten doen.
In de periode die volgt, gebeurt er ontzettend veel in de sector. Er komen steeds meer reizigers en het goederenvervoer groeit. En er komen meer en snellere verbindingen. De Betuweroute gaat in gebruik in 2007, de HSL Zuid in 2009 en de Hanzelijn in 2012. Maar ook andere verbindingen komen erbij, met onder meer de Hemboog en de Gooiboog in 2003, de Utrechtboog in 2006. Ook komen er verbredingen, nieuwe opstelterreinen, bochtafsnijdingen, fly-overs, dive-unders, stations. ERTMS doet zijn intrede. Intussen raakt het spoor voller en voller en krijgt Nederland een van de drukst bereden netwerken in Europa. Dat heeft flinke gevolgen voor het benodigde spooronderhoud. Er is meer belasting van het netwerk en daarmee meer slijtage. Tegelijkertijd is er fors minder tijd voor onderhoud.
Al direct vanaf 1997 gaan de spooraannemers met Railinfrabeheer intensief in gesprek over nieuwe contractvormen voor beheer en onderhoud. Kwaliteit vóór kwantiteit, prestatie in plaats van inspanning. Railinfrabeheer wil gaan sturen op afstand; de procescontractaannemers nemen hun verantwoordelijkheid voor technisch beheer en onderhoud. Output Proces Contracten doen hun intrede. Railinfrabeheer wordt ProRail. De maatschappij vraagt steeds meer van het spoor. Het moet beter, veiliger en liefst ook goedkoper. We gaan van Output Proces Contracten (OPC) naar OPC+ en van OPC+ naar Prestatiegerichte onderhoudscontracten (PGO). PGO ontwikkelt zich nog steeds verder. De balans tussen kwaliteit en kosten, veiligheid en beschikbaarheid blijft ingewikkeld.
De maatschappij vraagt steeds meer van het spoor. Het moet beter, veiliger en liefst ook goedkoper.
Een terloopse zin in een ministerieel stuk uit 2005: “… Overigens streeft de spoorsector ernaar om een structurele slag van correctief naar preventief onderhoud te maken…” Wij zijn in die tijd al flink aan het innoveren om die slag te maken. We introduceren POSS (het preventief onderhoud- en storingsdiagnosesysteem Strukton) en meet- en inspectietreinen. We verzamelen en integreren data, ontwikkelen analysesystemen waarmee we praktisch bruikbare informatie maken van de vele data. Ook moderniseren we ons machinepark. Met onze machines en hulpmiddelen wordt het werk steeds minder fysiek belastend. Bovendien worden onze machines worden steeds slimmer en werken we steeds duurzamer.
Met onze machines en hulpmiddelen wordt het werk steeds minder fysiek belastend.
De blik op veiligheid verandert radicaal. Werken met ladders wordt een taboe en inspecteren komt in het strengere regime van werken terecht. Met als gevolg dat werken aan de bovenleiding spanningsloos gebeurt. Werken in persoonlijke waarneming (PW) wordt niet meer geaccepteerd. We doen aan bronbestrijding, dus voor werken aan het spoor gaat het spoor buiten dienst. Het gevolg is een veiligere werkplek. Een ander gevolg is dat het grootste deel van het werk naar de nachten en weekenden verschuift.
De ontwikkelingen blijven tot op de dag van vandaag doorgaan. Onze nieuwste stopmachine is zelflerend en ontvangt zijn gegevens rechtstreeks uit de inspectietrein. Onveilige ladders hebben plaatsgemaakt voor veilige kranen en machines. Er zijn legio tools bij gekomen, die het werk minder zwaar maken. De tools zijn we inmiddels langzaam aan het elektrificeren. Ook zijn we inmiddels al in staat onderhoud te voorspellen. Van correctief naar preventief naar voorspellend.
De misschien wel belangrijkste ontwikkeling is dat veiligheid en gezondheid op de eerste plek zijn komen te staan. In het verleden moest veiligheid soms wijken in ons streven de trein te laten rijden. Dat is inmiddels ondenkbaar. Veiligheid is een vanzelfsprekendheid. We leren van afwijkingen en leggen het werk stil als het niet veilig is.
Wij gaan op naar de volgende 25 jaar spooronderhoud! Steeds veiliger, duurzamer, beter en effectiever. En altijd samen. Met dezelfde trots als 25 jaar geleden.