)){kind=small}
)){kind=small}
)){kind=small}
)){kind=small}
)){kind=small}
“Toen we enkele jaren geleden met het Leonardo-project begonnen, wilden we alles binnen 5 meter rondom de meettrein weten: boven, onder, links en rechts. Een groot deel hebben we gerealiseerd met camera’s en lasermeetsystemen, alleen in de grond konden we nog niet kijken. Daar is met de aanschaf van een 3D-grondradar met de nieuwste techniek, verandering in gekomen”, vertelt Jacques Tiecken, projectleider Leonardo.
Jacques kwam in contact met Silvester Ramaker, die toen nog bij een ander bureau werkte. Ze maakten samen een proefrit met de Leonardo met een radarantenne eronder, en Jacques was direct overtuigd. Dit was in mei 2022 en heeft geleid tot de aanschaf. Silvester: “De 3D-radar is anders dan tot dan toe gebruikt werd op het spoor. De 3D-radar kan iets dieper meten en levert een hogere resolutie (meetdichtheid). Door die combinatie krijg je veel meer details in beeld. We zien niet alleen de wisselende ballastdiktes, ook kabels en leidingen, koppelspoorstaven, tunnelbakken plus bijbehorende stootplaten en ook de diepere bodemlagen. Met een topografische ondergrond onder de radardata kun je veel zaken bevestigd zien.”
Jacques: “De radardiepte hangt wel af van de bodemsoort. Op klei- en veengronden kom je ongeveer 1 – 1,5 meter ver de grond in, op zandgronden hebben we dieptes van 3,5 – 4 meter gehaald. Na uitgebreide proefnemingen bleken we bij 80 km/uur goede resultaten te behalen met de grondgebonden radar. Dit past in het plan om de Leonardo met baanvaksnelheid tussen de treinen door te laten rijden.”
De grondradar blijkt zeer geschikt te zijn voor spooronderhoud. Jacques noemt een aantal voorbeelden uit de praktijk. “We hebben ballastpockets ontdekt, dat zijn punten vlak voor een overweg waar de ballast door het vele onderhoud steeds dieper wordt weggedrukt. Hier worden de dwarsliggers niet meer goed gedragen.
"Dit past in het plan om de Leonardo met baanvaksnelheid tussen de treinen door te laten rijden"
Rondom station Haarlem is bekend dat er veel wissels zijn met liggingsproblemen. Dat kost veel inzetten van stopmachines. We hebben met de grondradar ontdekt dat er ónder het spoor en ónder de dwarsliggers hele stukken zijn waar bijna geen ballast aanwezig is. Best schokkend! Ik denk dat niemand dit heeft verwacht omdat meting van de ballastdikte vaak ter hoogte van de kop van de dwarsliggers plaatsvindt.”
Nog een boeiende ontdekking betreft de Maaslijn. “Daar blijkt over een stuk van 500 meter de ballastlaag tot 2,5 meter diep te zijn. Waarschijnlijk is hier een oude rivierbedding dichtgereden met ballast toen het spoor werd aangelegd.”
Actueel zijn de dassenholen, zijn die ook te detecteren? Silvester: “We kunnen holle ruimtes detecteren met de grondradar, alleen, er hangt geen label aan. Een mantelbuis is ook hol. Dat geeft ongeveer hetzelfde soort beeld als een dassenhol. Dan is het de vraag of er een mantelbuis direct onder de ballast ligt. Dat is niet logisch. Als de gang dan ook niet helemaal kaarsrecht is, denk je toch aan een graafgang van een of ander beest. Verdachte plekken worden aangegeven met GPS-coördinaten en op locatie kun je vervolgens gemakkelijk controleren of je aan de buitenkant een ingang van een dassenhol ziet. Voor mantelbuizen hebben we natuurlijk ook de basiskaarten van ProRail die je onder de meetdata legt.”
En hoe zit het met explosieven? “Ik zie wel eens objecten en heb daar een idee over, maar je bent altijd voorzichtig. Ik kan niet met zekerheid zeggen dat iets een bom is en ben daar ook niet toe bevoegd. Ik kan wel de onderhoudsafdeling advies geven en zeggen dat er een ijzeren object ligt.”
"Omdat de das een beschermde diersoort is, zijn we heel zorgvuldig te werk gegaan"
Een grondradar is ook een welkome aanvulling op een ‘nulmeting’ bij een project. Jacques: “Onlangs hebben we emplacement Leeuwarden, dat we gaan vernieuwen, met de radar gereden. Zitten er nog dingen in de grond die we moeten weten als we starten met de uitvoering? Bij de oplevering rijden we er weer overheen en kun je de verbeteringen aantonen. De radarmeting komt ook uitstekend van pas bij de aanbesteding van een PGO (contractgebied). Vooraf is dan precies bekend hoe het met de ondergrond gesteld is.”
Omdat het om een nieuwe techniek gaat, houdt Jacques nog wel een slag om de arm. “We moeten aantonen dat het klopt wat we denken en dat onze data correct is. Validatie van het systeem is een vereiste richting ProRail, maar ook voor onszelf van belang. Als wij ons onderhoud gaan aanpassen op wat wij met de grondradar zien, dan moet het wel kloppen.”
Onlangs is een omgebouwde, elektrisch aangedreven quad aangeschaft om ook langs het spoor metingen te verrichten. Medio mei is de quad operationeel. De control-unit van de radar is uitwisselbaar met de Leonardo. Wel krijgt de quad een smallere antenne, 1,20 meter tegen 2,10 meter, om gemakkelijker over het schouwpad of elders te kunnen rijden.
Jacques: “We gaan kabels en leidingen langs de Betuweroute in kaart brengen. Deze liggen aan de buitenkant van de geluidsschermen en daar is de grond verzakt. Op sommige plaatsen is geheid en verzakken de kabels niet, zodat je er een trekspanning op krijgt en kunnen gaan breken. Het is een mooie eerste opdracht van ProRail om de quad in te zetten.”
