Alle zintuigen op scherp tijdens een beproevingsrit

Een vernieuwd baanvak, een aangepaste trein, softwarewijzigingen in een locomotief, een nieuw beveiligingssysteem: niets wordt zomaar in gebruik genomen zonder certificering. Voldoet het aan de regelgeving? Doet het wat het moet doen? Is het veilig? Pas als deze en alle andere vakjes zijn aangevinkt, is de certificering rond en mag het in gebruik worden genomen. 

Sinds 2000

Het overgrote deel van deze certificering bestaat uit papierwerk en testen in het laboratorium. Daarna moet het baanvak of het materieel ‘in het echt’ ook door de keuring komen. Zo’n test heet een beproevingsrit. Wat bij veel collega’s onbekend is, is dat we dit soort testen bij Strukton Rail ook mogen doen. Al sinds het jaar 2000, toen er een tekort was aan instanties die zo’n test konden uitvoeren. We kregen toen de vraag of we wilden deelnemen aan die testen. De Inspectie voor Leefomgeving & Transport (ILT), die toeziet op de beproevingsritten, heeft ons destijds gecertificeerd. We testen alleen in Nederland, onder andere met onze eigen locs. Onze G1206 gebruiken we bijvoorbeeld voor het testen van beveiligingssysteem ERTMS.

Buiten dienst

Mijn voornaamste taak als beproevingsritleider is de veiligheid waarborgen, van begin tot eind. Dat begint al bij de voorbereiding. Die is zo mogelijk nog belangrijker dan de rit zelf. Hebben we overal aan gedacht? Klopt alles, ook juridisch gezien? Het moment van testen is uiteraard ook van groot belang. We kunnen een beproevingsrit doen op een stuk spoor dat buiten dienst is gesteld: er rijden dan dus geen treinen. Dat is relatief veilig, want het baanvak is afgeschermd. Maar testen tussen de treinenloop door doen we ook. In dat geval hebben we te maken met de dienstregeling waar wij tussendoor rijden. Mijn collega-beproevingsritleider en ik controleren of dat op een veilige manier kan.

Wie doet wat?

Na onze voorbereiding breekt het moment aan van de rit zelf. Als het gaat om de test van een trein, doe ik een controle voordat we ook maar een meter hebben gereden. Is de trein in goede staat? Bij een beproevingsrit zijn er naast de machinist en ikzelf nog meer mensen aanwezig in de cabine. We zijn meestal met zijn vieren, bij uitzondering met zijn vijven. Het is mijn verantwoordelijkheid om ervoor te zorgen dat iedereen in de cabine de juiste veiligheidsmiddelen heeft. Ook moet ik hen instrueren over het uitvoeren van de werkzaamheden, bijvoorbeeld over de taakverdeling en welke taal er wordt gesproken. 

“We rijden tijdens een beproevingsrit alle snelheden die zijn toegestaan op het betreffende baanvak. Dat maakt een extra paar ogen hard nodig, zeker als we testen op een in dienst zijnd spoor”

Extra ogen

Je merkt, nog voordat de machinist de trein of de loc überhaupt in beweging heeft gezet, heb ik al aardig wat werk verzet om een veilig verloop te garanderen. Tijdens de rit sta ik in de cabine naast de machinist, die op de bok zit. Ik hou in de gaten of de veiligheid van personeel, materieel en omgeving niet in het geding komt. We rijden tijdens een beproevingsrit alle snelheden die zijn toegestaan op het betreffende baanvak. Dat maakt een extra paar ogen hard nodig, zeker als we testen op een in dienst zijnd spoor. Ik kijk altijd naar buiten en zijdelings naar het treinsysteem en de machinist. Soms voel ik aan mijn water dat er mensen in de nabijheid van de testomgeving zijn. In dat geval zetten we de trein of de locomotief uiteraard direct stil.

Door rood

Ook de inhoud van de test is mijn verantwoordelijkheid. Ik zie erop toe dat alle testen worden uitgevoerd zoals we hebben afgesproken met de ILT. Ik controleer uiteraard of de machinist zich houdt aan de procedures en de handelingen die hij moet verrichten. Soms moet de machinist expres door een rood sein rijden. De afspraak is dat hij handelt zoals hij dat normaal ook zou doen. Op tijd remmen en snelheid minderen bijvoorbeeld. Hij mag dus niet anders reageren om de test te doen slagen. Daar zie ik ook op toe. De machinist communiceert met de treindienstleider. Dat is wettelijk zo voorgeschreven. Alle bijzonderheden die tijdens de test naar boven komen, communiceer ik met de treindienstleider en de testleider. 

Verkeerde code

En die bijzonderheden zijn er uiteraard. Het kan bijvoorbeeld zijn dat bepaalde balises, ERTMS-bakens die communiceren met de trein, niet op de juiste plek liggen, of omgekeerd liggen, waardoor we in de trein de verkeerde code ontvangen. Dat noteren we in een logboek, waarin we bijhouden wat er gebeurt. Alle veiligheidsrisico’s melden we direct aan de ILT. Een andere optie is dat de specialisten die bij de test aanwezig zijn, het probleem direct verhelpen. Als dat niet terplekke mogelijk is, gebeuren de aanpassingen naderhand, waarna wij de boel opnieuw aan een test onderwerpen. Dan begint het hele gebeuren weer van voor af aan.